A Volkswagen quer aumentar em cinco pontos percentuais a sua participação no mercado de ônibus no Brasil, ando dos atuais 25% a 30%. “Não é sonho, porque já fizemos no ado”, diz o diretor de Vendas da montadora, Jorge Luís Saab Carrer. Para chegar à meta, ele aposta em veículos mais seguros, confortáveis e econômicos. Atualmente, a VW produz 600 chassis por mês, em Resende, no Rio de Janeiro. Na sexta-feira, o executivo esteve em Santo André, onde participou da entrega de 26 coletivos, adquiridos pela Guaianazes, ao sistema municipal de transporte. 

RAIO X

Nome: Jorge Luís Saab Carrer
Aniversário: 26/5
Onde nasceu: São Paulo, Capital
Onde mora: São Paulo, Capital
Formação: Engenharia Mecânica e Especialização em istração de Empresas
Um lugar: ‘Estado de São Paulo, com suas muitas cidades especiais’
Time do coração: São Paulo
Alguém que ira: ‘a Fernanda, minha esposa. Forte e corajosa!’
Um livro: O Velho e o Mar, de Ernest Hemingway
Uma música: A age to Bangkok, do Rush
Um filme: O Resgate do Soldado Ryan (1998), por Steven Spielberg

Como é que está o mercado de ônibus neste momento?

Está numa fase boa. Desde 2013, quando tivemos aquela questão das discussões de tarifa, o transporte por ônibus ou por fase bem complicada.Havia muita dificuldade de conseguir crédito, as frotas foram envelhecendo, os sistemas foram ficando mais deteriorados. E aí veio a pandemia em 2020, que foi mais um golpe duro. Para os operadores todos, e naturalmente também para quem vende ônibus no Brasil. Mas, se é que se pode dizer isso, a pandemia “trouxe de bom”, entre aspas, é que a mobilidade ou a ser vista como, de fato, algo essencial. Então, muitos sistemas de transporte no Brasil inteiro tiveram de se reestruturar, contar com subsídios públicos, novas formas de financiamento, novas fontes de receita e assim por diante.

O setor saiu fortalecido da pandemia?

Teve um impacto positivo depois da pandemia. O mercado, hoje, está vivendo uma fase um pouco diferente, com mais renovação de frota dos (ônibus) urbanos. O segmento rodoviário também está indo bastante bem por conta das viagens terrestres, que estão ocupando o espaço das viagens aéreas, que estão muito caras. Neste momento a economia cresce, o agronegócio está forte e, então, o ônibus está em uma fase boa, digamos assim. Tanto é que, pelo terceiro ano consecutivo, vamos ter uma recuperação dos volumes de mercado. É o terceiro ano de crescimento.

A quais fatores o Sr. atribui este crescimento em 2025?

Já tinha sido em 2024. Dois mil e vinte e três foi um ano importante, com a transição de tecnologia no Brasil, com o lançamento das linhas de veículos Euro 6, para um transporte mais sustentável, mais limpo. Então, o momento é bom. Não sem dificuldades, como sempre: taxa de juros, questões políticas e econômicas. Nunca temos folga.

Especificamente no caso da Volks, a empresa já se recuperou da pandemia?

Já superou. Conseguimos, em 2024, retomar os volumes de vendas do período pré-pandemia. Em 2019, vendemos por volta de 20 mil ônibus no Brasil. Durante a pandemia, desabou para quase metade. Onze mil, se não me engano, em 2020 e 2021. Foram anos bem difíceis, realmente. Tudo foi afetado, mas o de transporte de pessoas talvez tenha sido o mais foi afetado. E agora, em 2024, já fechamos o ano com 22 mil unidades de ônibus emplacadas no Brasil. Então, dá para dizer que retomamos o patamar pré-pandemia. Em 2025, vamos ver.

Como vender ônibus, que geralmente são financiados, com esta taxa de juros básicos nas alturas?

O mercado tem de buscar alternativas. Tem quem continue comprando, mesmo com as taxas no nível que estão, porque precisa comprar, tem um contrato, tem alguma obrigação de renovação de frota. Mas, quem tem condições, compra com recursos próprios. O consórcio de ônibus e de caminhões voltou a ser, no Brasil, opção que está suprindo boa parte dessas dificuldades de financiamento. As taxas de istração de consórcio são bem diferentes de uma taxa de financiamento. E o próprio governo tem liberado algumas opções adicionais. Por exemplo, o Refrota, que é o Programa de Renovação de Frota. Traz, por meio da Caixa, modalidade de financiamento com juros um pouco melhores. Mas a verdade é que nada substitui o financiamento bancário ou o Finame do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

A Volks detém quanto por cento do mercado?

No acumulado dos primeiros quatro meses do ano, estamos com cerca de 25% de participação de mercado. E temos objetivos de crescer um pouco mais até o fim do ano. O mercado está bom e nós também estamos em uma fase muito boa da nossa história. Com uma linha de produtos super moderna, robusta, econômica. Entregando ônibus escolares para o governo federal dentro do programa Caminho da Escola. Nossa ideia é ganhar fatia maior nos próximos anos.

Qual a meta?

Já tivemos, no ado, participações de mercado da ordem de 30%, trinta por cento e um pouquinho. Então, quem sabe? Estamos trabalhando sem pressa, fazendo base boa com os produtos que temos, com o portfólio completo, para, quem sabe, voltarmos a esse patamar. Trinta por cento seria um bom objetivo. Não é sonho, porque já fizemos no ado.

Como a Volks tem tratado a questão dos ônibus e caminhões elétricos?

O ônibus elétrico, de fato, gera uma mudança de mentalidade. Porque, diferentemente do ônibus a diesel, em que basta comprar um ônibus, abastecê-lo e colocá-lo em operação, o elétrico exige que se pense em todo o ecossistema. Tem de ter garagem preparada para carregar veículos elétricos. Para ter essa garagem, a energia elétrica tem de chegar em quantidade suficiente. A manutenção e a operação dos veículos elétricos são completamente diferentes das de um ônibus movido a diesel. Não diria que temos de ensinar, mas temos de pensar em toda essa preparação. Mas nossos clientes, os operadores, têm muita experiência com o negócio e nós conhecemos dos produtos. Então, não tem sido nada muito absurdo, muito complexo, para eles absorverem a tecnologia nova.

Em São Paulo, as operadoras estão encontrando dificuldade para abastecer os carros porque há deficiência na entrega da energia para as garagens. O Sr. acha que o País está preparado para a transição?

Preparado totalmente, não. Mas estamos num processo de preparação e até de entendimento dessa infraestrutura toda que é necessária para poder operar com os ônibus elétricos. Acho que a questão de São Paulo, especificamente, é que a mudança do contrato de concessão e da lei ambiental exigiu o bastante acelerado na entrada dos ônibus elétricos no sistema para que se pudesse cumprir as metas de redução de poluição, de emissões, sem que, de fato, o sistema estivesse preparado. Acho que eletromobilidade é algo que veio para ficar, mas tem de ser adotada de forma paulatina e onde faz sentido.

A indústria, sabendo deste gargalo estrutural, ainda aposta em motores à combustão?

Comentei que em 2023 lançamos veículos com tecnologia nova, que são os Euro 6, atendendo a mudança da lei de emissões. Dentro do que há no diesel, estamos com o que tem de menos poluente possível no mercado. Podemos fazer essa transição aos poucos, acostumando o sistema. Diria que, para um País do tamanho do nosso, com as limitações que temos de investimentos e com uma frota antiga em muitos lugares, não só de ônibus, mas também de caminhões, os veículos Euro 6 vão continuar sendo uma ótima opção para os próximos anos.

Quais os avanços estão em estudo neste momento?

As emissões de um veículo a diesel, hoje, são infinitamente menores do que qualquer veículo de 12, 15 anos atrás. Entendo que, em termos de sustentabilidade, renovar a frota com a tecnologia atual já seria o muito importante para reduzir as emissões e a descarbonização do transporte. Em paralelo, fora o elétrico, entendo que há espaço para algumas outras tecnologias. Talvez a adoção de um percentual maior de biodiesel no combustível, o HVO, que é o diesel hidrogenado. Voltou-se à discussão de veículos a gás no Brasil, que estava meio frio.

Qual a participação dos motores a diesel no mercado?

O elétrico tem a sua participação, mas o diesel hoje responde por 99% da frota. Mas tem muito carro velho para tirarmos de circulação e que poderia ser substituído por veículos muito modernos e novos. Se não me engano, a frota de caminhões do Brasil tem uma idade média por volta de 16 ou 17 anos. As frotas de ônibus urbanas são um pouco mais novas, diria que alguma coisa por volta de oito, 10 anos de média.

Como a Volkswagen entende que vai ser o futuro do ônibus? Qual a próxima barreira de tecnologia, além da questão da motorização? 

Vamos pensar em todas as partes envolvidas. Quais são? Quem compra o ônibus, quem dirige o ônibus e quem anda de ônibus. Entendo que temos que garantir que esse sistema todo seja cada vez mais seguro, confortável e econômico. Temos de garantir que todos esses participantes sejam beneficiados. Hoje temos veículos mais econômicos e menos poluentes, com os quais se gasta menos com manutenção. Sendo mais confortáveis e mais seguros, o motorista vai ter jornada mais suave, conseguir conduzir o ônibus com mais tranquilidade, chegar ao fim do dia menos propenso a estar cansado, doente e sem paciência. E temos o usuário, que, quem sabe, vai ter cada vez mais incentivos para pegar um ônibus ao invés de buscar outro meio. Talvez não seja o ônibus do futuro, mas talvez o ônibus seja o futuro. É preciso garantir que o ônibus seja a primeira opção de quem vai sair de casa para ir para a escola, para o trabalho e assim por diante. Não é o que a vemos hoje. Então, espero que, quem sabe no futuro, tenhamos de fato o transporte público como prioridade. Tendo cada vez mais corredores (de ônibus), cada vez menos tempo de viagem, um transporte mais seguro, mais confortável, mais limpo e assim por diante.